Тест-драйв Renault Fluence Z.E. и Renault Kangoo Z.E.

«Сделаю ещё кадр, пока этот Fluence не завёлся и не уехал», — подумал я, прижимаясь к видоискателю. Щёлк, щёлк… И вдруг седан медленно трогается и проплывает в метре от меня. Ни щелчков стартера, ни шелеста бензинового двигателя на холостых оборотах — неоткуда им взяться. Это же презентация автомобилей Renault Zero Emissions, то есть с нулевыми выбросами CO2 — Renault Fluence Z.E. и Renault Kangoo Z.E. И не на лоне скандинавской природы, а в московском парке «Сокольники».

Renault Fluence Z.E.

Итак, Россия, пусть немного натужно, но включилась в процесс автомобильной электрификации. Давеча было объявлено о старте продаж электрокара Mitsubishi i-MiEV. Теперь Renault представляет «нулевые» седан и «каблучок». Но инфраструктуры пока нет, как нет и понимания, зачем россиянину электромобиль. Так что со стороны производителей это скорее разведка боем, нежели полномасштабная экспансия.
Французы, в отличие от японцев, ни о каких конкретных датах вывода машин на рынок не говорят. В самой Европе продажи автомобилей семейства Z.E. начнутся только осенью 2011 года. Первыми к покупателям попадут электрические седан Fluence и грузопассажирский Kangoo, а позже модельный ряд расширится за счёт двухместного микрокара Twizy и пятидверного хэтчбека Zoe. А мы, если всё пойдёт по лучшему сценарию, сможем заказать электромобили Renault не ранее чем через пару лет.

Renault Fluence Z.E.

По словам работников российского представительства Renault, диалог по вопросам продаж электрокаров в Москве и создания соответствующей инфраструктуры был налажен с прежним правительством столицы. Намечали старт продаж на осень 2011 года. Так уж вышло, что в прошлом году сменился мэр, который здорово перетасовал состав московского правительства. Переговоры с новыми людьми, конечно, уже идут, но, по признанию людей из Renault, мэрии сейчас не до них.

Renault Fluence Z.E.

Мы уже знаем на примере электрической программы «Рольфа», что лучший способ реализовывать такой проект — это заручиться поддержкой энергетических компаний и префектур районов. Renault c ними тоже разговаривает, но конкретных результатов пока нет. Так что в «Сокольниках» нас собрали просто для знакомства с экзотикой. Это даже не тест-драйв — дефиле. Половина маршрута проложена по аллеям парка, где действует ограничение 10 км/ч. Но, по мне, готовый к серийному производству электрокар интересен на любой скорости.

Renault Fluence Z.E.

Начал я с седана Reanult Fluence Z.E. Отличий от обычного Флюенса достаточно. Речь не только о видоизменённом переднем бампере с синеватой оптикой или о задних фонарях а-ля Maserati GranTurismo. Если задний свес кажется вам великоватым, то глазомер вас не обманывает. Чтобы разместить 250-килограммовый блок литиево-ионных аккумуляторов ёмкостью 22 кВт•ч за задним диваном, сохранив более или менее приличный объём багажника, французам пришлось нарастить машине хвост на 13 см. В итоге её длина увеличилась до 4748 мм. Также электрокар на четыре миллиметра шире и на 21 мм ниже донора — 1813 мм и 1458 соответственно.

Renault Fluence Z.E.

Традиционный ДВС в «чистом» Флюенсе заменён синхронным электромотором, ротор которого может раскручиваться почти до 11 тысяч об/мин. Агрегат выдаёт 70 кВт (95 л.с.) и 226 Н•м, которые идут на передние колёса через единственную передачу. Чтобы освоиться с такой техникой, нужно некоторое время. По меньшей мере для того, чтобы отвыкнуть тянуться к замку зажигания. Инструктор снисходительно улыбается: автомобиль-то уже заведён. Об этом, к слову, информирует и надпись Go зелёного цвета на приборной панели. Go так go!

Renault Fluence Z.E.

Первое и самое яркое впечатление от езды — сочная тяга с самого низа. Ведь внешняя скоростная характеристика электромотора существенно отличается от кривой ДВС — здесь сразу доступен максимум крутящего момента. Fluence Z.E. стартует плавно, но удивительно мощно. Хотя, по словам создателей, с места до 50 км/ч автомобиль разгоняется за 4,9 с — немногим медленнее среднестатистического бензинового автомобиля гольф-класса с двигателем 1.6 и «автоматом». При этом Fluence где-то на пару центнеров тяжелее: электромотор, трансмиссия и батареи увеличили снаряжённую массу седана с 1225 кг (для версии 1.6) до 1543.

Renault Fluence Z.E.

Бодрое ускорение сохраняется вплоть до 80 км/ч, далее темп снижается. Но даже близко к максимальным 135 км/ч (потолок задан электроникой) седан не теряет энтузиазма полностью. Злоупотреблять высокими скоростями не стоит, а то ни в жизнь не достигнуть заявленного запаса хода в 185 км на одной зарядке. Однако удержаться тяжело: на нажатие акселератора машина откликается живо и почти без промедления. Впрочем, как и на отпускание педали, — стоит лишь приподнять правую ногу, как седан начинает усиленно тормозить двигателем.

Renault Fluence Z.E.

Несмотря на то что ходовая часть конструктивно не изменилась, в настройках чувствуются последствия возросшей массы и изменившейся развесовки. Спереди тут более мягкие пружины и амортизаторы, чем у обычного Флюенса, а сзади, наоборот, упругие элементы пожёстче. На ходу электрокар вальяжнее бензиновой машины. Тут ярче выражена продольная раскачка, солидней крены, а под тяжестью батарей задняя подвеска поскрипывает при проезде «лежачих полицейских». Перенастроенный рулевой механизм тоже способствует степенному движению — в меру острая баранка наливается усилием только с ростом скорости, когда отключается электроусилитель. Но информативность привода перманентно стремится к нулю.

Renault Kangoo Z.E.

Зато с комфортом всё в порядке. Мелкие и средние неровности, стыки и ямы седан проходит почти незаметно, а в ужас подвеску приводят лишь крупные остроугольные выбоины. Да и тихо внутри: лёгкий посвист ветра и подвывание электромотора не утомляют, шум от шин тоже не выходит за рамки приличия. В общем, превратившись в электрокар, Fluence не растерял преимуществ, характерных для большинства пассажирских автомобилей Renault.

Renault Kangoo Z.E.

«Каблучкок» Renault Kangoo Z.E., конечно, пожёстче, но в целом ощущения от езды схожи. Та же убедительная тяга, та же всеядная подвеска, тот же тихий ход. Грузопассажирский автомобиль оснащён 60-сильным двигателем, развивающим 226 Н•м, литиево-ионными аккумуляторами той же ёмкости и такой же, как у Флюенса, трансмиссией. Для удовольствия не хватает разве что регулировки сиденья по высоте, а руля — по вылету. Впрочем, эргономические изъяны к сути дела не относятся.

Renault Kangoo Z.E.

Даже если к тому времени, когда Kangoo Z.E. появится у нас, Россия станет членом Евросоюза, то дешевле, чем за 15 тысяч евро, нам электрического «каблучка» не видать. А Fluence Z.E. в условиях единого таможенного пространства обошёлся бы минимум в 21 300 евро. На самом деле у себя дома, во Франции, они ещё примерно на пять тысяч дороже, но тамошнее правительство дотирует такую скидку покупателям «нулевой» техники. Для нас, увы, всё это одна большая утопия. И электромобили, и подходящая для них погода, и Европа без границ, и экологические субсидии… У нас даже транспортный налог до сих пор рассчитывается без оглядки на токсичность выхлопа, самым тупым образом, по «лошадям». Так что появление у нас зарубежных «нулевых» — не более чем выставка достижений чужого народного хозяйства. Или дефиле высокой моды.

Renault Fluence Z.E. и Renault Kangoo Z.E.

По материалам www.drive.ru

Текст:Роберт Есенов

В фокусе: ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,