Тест-драйв Infiniti G37 Cabrio, EX37 и G25

Марка Infiniti сегодня в роли догоняющего. Большая немецкая тройка по продажам далеко впереди, и даже ближайший конкурент, Lexus, в прошлом году реализовал почти на две тысячи автомобилей больше. Оттого обновления модельного ряда Infiniti в России обретают мелкооптовый формат. Одновременно на рынок выходят совершенно новый кабриолет G37, обновлённый седан G25 с задним приводом и менее мощным мотором, кроссоверы EX и FX — с 333-сильной «шестёркой» VQ37VHR и семиступенчатым «автоматом»… Причём мне всё выдают тоже оптом: в одном месте и сразу.

Infiniti

Основное внимание — трансформеру G37. Как-никак первый купе-кабриолет марки с жёсткой складной крышей. «Открывашка» G37 — возможность оставаться на пару шагов впереди Лексуса в этом сегменте. Ведь Lexus так и не стал ввязываться в драку с купе Skyline, предложив только комфортный купе-кабриолет IS 250C на платформе седана IS. А у Infiniti на одной «тележке» FM есть и седан, и кроссовер, и купе, и теперь вот кабриолет с жёсткой складной крышей.

Технически тут всё как у двухдверки G37: двухрычажная подвеска спереди, многорычажка сзади, а продольно расположенный «атмосферник» V6 3.7 смещён в пределы базы. В паре с ним теперь работает новый общекорпоративный семиступенчатый «автомат», пришедший на смену прежнему пятиступенчатому (у купе трансмиссия тоже обновилась). Внешнее же сходство с купе заканчивается сразу за передними крыльями. Силуэт машины — это стремительность и лёгкость, которой так не хватает многим купе-кабриолетам.

Infiniti

Задняя часть кузова Cabrio G37 по сравнению с купе стала шире на 32 мм, а свес вытянулся в длину на пять. В жертву стилю осознанно принесена практичность: под плотно спрессованным «сэндвичем» трёхсекционной крыши в багажнике остаётся не более 70 л для поклажи. Да и то на бумаге. В реальности туда едва вмещается аварийный набор автомобилиста. Кроме этого, механизм складного верха и усилители кузова увеличили снаряжённую массу машины на 180 кг по сравнению с купе. Так что и динамика стала скромнее: на разгон до сотни G-кабриолету требуется на полсекунды больше — 6,4 с.

Infiniti

Разгон, тем не менее, уверенный, напористый, просто лишённый купейной агрессии. Новый «автомат» тут старается не привлекать внимания к переключениям вверх, а при переходе на пониженные передачи демонстрирует лёгкую задумчивость. Всё происходит достаточно оперативно, чтобы не раздражать, но, повторюсь, без спортивной злости.

На превращение закрытого автомобиля в открытый требуется 25 секунд — у иного светофора в Москве цикл короче. Покончив с клавишей управления сервоприводом, я обращаю внимание на то, как близко к голове заканчивается рамка лобового стекла. Слишком навязчиво маячит у лба, пересекая заряженное озоном тёмное небо. Мешает сосредоточиться на дороге даже при полностью опущенном водительском кресле. Менее рослому водителю будет приятнее.

Infiniti

Мне не сильно задувает ниже торчащей макушки. В салоне сохраняется относительно безветренная атмосфера. Правда, для этого нужно ехать с поднятыми боковыми стёклами, а задние сиденья уступить ветрозащитному экрану. Благо он включён в базовую комплектацию всех G-кабриолетов. Завидуйте, владельцы открытых «трёшек» BMW — вам за экран нужно доплачивать 18,5 тысячи рублей!

Infiniti

И прохудившееся-таки небо не помеха. Редкие капли дождя сдувает набегающим потоком. Только не стоит увлекаться, смакуя хорошую аэродинамику. Если упустишь момент до начала серьёзного ливня, то рискуешь вымокнуть до нитки. Ведь поднять крышу на малом ходу Infiniti не позволяет — только при полной остановке. А это ещё 25 секунд. Так что с «пит-стопом» лучше не затягивать.

Закрытая машина неприятна акустическими шумами. Причём сосредоточены они в задней части салона. С одной стороны, звучащие с галёрки шины и навязчивый посвист ветра не вынуждают передних седоков повышать голос. С другой — ощущение складывается странное. Вроде бы только что отжужжали электромоторы, небо над головой затянуто пластиком — но ты как будто по-прежнему едешь в открытой машине. Неуютно.

Infiniti

В настройках шасси G-кабриолета в отличие от G-купе выдержан акцент на комфорт. Перенастроены амортизаторы, а рулевая колонка снабжена дополнительным демпфером, призванным гасить колебания подвесок, защищая более податливый кузов от вибраций. Не скажу, что я нарочно собирал все ямки на 20-километровом маршруте, но те их них, что всё же попадали под колёса, за редким исключением успешно были переварены подвеской.

Infiniti

Со сложенным верхом колебания кузова на крупных неровностях ощущаются сильнее, но в целом плавность хода так лучше. Вообще, разница в повадках с крышей или без вполне укладывается в погрешность субъективных ощущений. Реакции на руль в обоих случаях плавные (у кабриолета нет механизма подруливания задней оси и активного рулевого редуктора), а небольшая задержка на первое отклонение баранки хоть и заметна, но не мешает управлять мощным автомобилем.

Крены есть, но машина в них не проваливается, а как бы аккуратно опирается на пружины в повороте. В общем, всё в кабриолете вроде бы настраивает на спокойный лад, расслабляет, работает на образ прогулочного автомобиля. Озадачивает только излишняя чувствительность тормозов. Катишь себе как ни в чём ни бывало — и вдруг едва заметное касание педали тормоза отзывается резким и глубоким клевком, в миг разрушая сложившуюся идиллию.

Infiniti

Вот у обновлённого заднеприводного седана Infiniti G25, в который я пересаживаюсь из соплатформенного кабриолета, подобных аномалий не наблюдается. Замедление столь же мощное, но на сей раз оно адекватно прилагаемому усилию. Хотя тормозная динамика — отнюдь не главное в этой машине. Вопрос номер один таков: что осталось от хвалёной разгонной после того, как Infiniti G стал 222-сильным, то есть даже слабее родного японского Скайлайна с V6 2.5?

Infiniti

Ну как вам сказать? Она заметно испортилась. Потеря 111 «лошадей» добавила ко времени разгона до сотни разом три секунды. И несмотря на более чем 100-килограммовый выигрыш в массе по сравнению с версией G37, седан G25 не в состоянии развить 100 км/ч быстрее, чем за девять секунд. Максимальная скорость уже не нуждается в принудительном ограничении — 232 км/ч. Словом, я еду на самом медленном Infiniti в мире.

Infiniti

На узких подмосковных дорожках, где частенько приходится обгонять «в пол», это чувствуется. Стоит пришпорить, и невольно задумываешься: а не навредит ли такой темперамент имиджу Infiniti? До сих пор фишка седана G была в том, что шильдики премиум-бренда носил топовый Nissan. Мощный, упакованный, полноприводный. А теперь выходит, что клиент Infiniti менее требователен, чем все думали, и готов к дауншифтингу? Прежде скорость была неотъемлемой частью образа. А чем может похвастаться G25, кроме соотношения «цена — качество»?

Infiniti

Как минимум хорошей взаимосвязью с водителем. Семиступенчатый «автомат» изо всех сил старается компенсировать нехватку мощности. В городе он споро, с минимальными задержками подтыкает пониженные передачи. Вдобавок не забывайте, что G25 — это заднеприводный автомобиль со сбалансированным шасси и полностью отключаемой системой стабилизации. Пусть это самый медленный автомобиль Infiniti, но ещё и самый лёгкий: даже купе G37 хоть на 60 кг, да тяжелее. Так что и впечатления от управляемости не менее приятны, чем от изучения прайс-листа. Цены начинаются от 1 515 000 рублей. То есть каждая потерянная секунда разгона экономит покупателю «двадцать пятого» 100 тысяч рублей. Разумный обмен!

Infiniti

Следующий на очереди — кроссовер EX37 с тем же двигателем 3.7, что у купе-кабриолета. Но мотор не узнать! Песня его звучит по-новому, моложе, бодрее. Подогнав точно под себя кожаное кресло и вырулив из зоны подмосковных пентхаусов, я несусь сломя голову по извилистым дорожкам. Вроде бы те же шесть с половиной секунд до сотни, но насколько динамичней воспринимается EX на фоне прогулочной машины! Никакой скованности в откликах на подачу топлива. Педаль газа будто связана с мотором не электропроводкой, а стальной жилой. Нажал — получи!

Infiniti

В том же ключе настроена и трансмиссия. Очень быстрые переключения семиступенчатого «автомата» в режиме Sport сопровождаются заметными толчками. В «Драйве» трансмиссионный галстук чуть ослаблен. Появляется намёк на плавность при смене передач. Однако в каком бы положении ни находился селектор, коробка подстёгивает к динамичной, даже хулиганской езде, постоянно подсовывая ступеньку пониже.

Infiniti

Я резко осаживаю перед огромной колдобиной — и «автомат» немедленно меняет пятую на третью. Мотор вскрикивает, автомобиль клюёт резче, чем я ожидаю, и мы с пассажиркой виснем на ремнях безопасности. Пожалуй, EX тут переусердствовал: мы всё-таки не на гоночном треке, а в городе. Я руками и ногами за спорт, но EX вряд ли когда-нибудь увидит цветные поребрики, так что над адаптивностью трансмиссии японцам ещё предстоит поработать.

Infiniti

Но шасси настроено по-боевому. Никаких задержек при рулении. Чуть перетяжеленная, но предельно информативная баранка даёт полную картину о положении и загрузке управляемых колёс. Правда, и подвеска тут заметно жёстче, чем у кабриолета. Она отрабатывает каждую трещинку асфальта, передавая в салон рельеф трассы словно под копирку. Темпераментом EX весь в предка — спортуниверсал Stagea (M35), утилитарную версию Скайлайна. Недаром на домашнем рынке EX называется Skyline Crossover. От обновления силового агрегата машина однозначно выиграла.

Infiniti

Наверняка имплантация этого же двигателя пошла на пользу и большому кроссоверу Infiniti FX. Увы, именно FX37 оказался единственной новинкой, которую опробовать не удалось. Машина почему-то осталась в Москве. Нелепость! Это же самая важная из обновок — потенциальный бестселлер. В прошлом году кроссоверов FX35 было продано больше, чем всех седанов и купе Infiniti, вместе взятых. Даже маленький EX не столь популярен.

Наверняка имплантация этого же двигателя пошла на пользу и большому кроссоверу Infiniti FX. Увы, именно FX37 оказался единственной новинкой, которую опробовать не удалось. Машина почему-то осталась в Москве. Нелепость! Это же самая важная из обновок — потенциальный бестселлер. В прошлом году кроссоверов FX35 было продано больше, чем всех седанов и купе Infiniti, вместе взятых. Даже маленький EX не столь популярен.

Infiniti

Как журналист я негодую, а как человек тихо радуюсь: более тяжёлый FX37 едва ли позволит поднять драйверский градус после «е-икса». А хотелось бы закончить на какой-то мажорной ноте. Вот и ключ-метка от 400-сильной полноуправляемой топ-модели FX50 S! Сколько сломано копий вокруг этой машины — составлю-ка я собственное мнение…

Infiniti

Говорите, внешность «эф-икса» вычурна, а салон вызывающе тесен, учитывая почти пятиметровую длину? Плевать! Стрелка спидометра пролетает первую трёхзначную отметку менее чем через шесть секунд после старта. Негромкий, но плотный звук двигателя вызывает ощущение, будто сидишь на высоковольтном трансформаторе. Кажется, воздух в салоне наэлектризован.

Когда двухтонная махина кренится в виражах меньше, чем иное спорт-купе, житейские мелочи невольно отходят на второй план. Сознание человека, оказавшегося за штурвалом «эф-икса», лишено каких бы то ни было сомнений. Испытано на себе. Тяга мотора кажется бесконечной, подвеска всеядной, а рулевое управление всемогущим. Настоящий флагман!

Infiniti

Мне очень понравился FX50 S, хотя я понимаю, что не он, а младшая версия FX35/37 останется фундаментом процветания Infiniti в России. После обновления силового агрегата дела у «эф-икса» должны пойти ещё лучше, равно как и у обновлённого кроссовера EX. Но Infiniti рискует превратиться в бренд двух кроссоверов. А дереву надо расти не только ввысь, но и вширь, иначе сломается. Чтобы этого не случилось, нужны доступные модификации, вроде седана G25, у которого есть шанс сделать марку массовой. Это неплохо с точки зрения узнаваемости. А для всего остального есть бесстрашный FX50 и имиджевый купе-кабриолет.

По материалам www.drive.ru
Текст: Алексей Смирнов

В фокусе: ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,