Тест-драйв Audi A7 Sportback

Человека подозрительного история появления Audi A7 наводит на мысль о промышленном шпионаже. Сплошные совпадения. Audi обновляет верхушку своей линейки точно по такой же схеме, что и главный конкурент — BMW. Сначала показывают представительский седан (BMW седьмой серии или Audi A8), но прежде чем представить модель бизнес-класса («пятёрку» или A6), выпускают для затравки «промежуточный вариант» — крупный хэтчбек. Причём, как и в случае с BMW GT, пятидверка A7 базируется на платформе флагманского седана.

Audi A7 Sportback

Никакого криминала! Маркетинговая политика двух баварских фирм похожа, ибо друг от друга у них гораздо меньше секретов, чем можно подумать. Сегодня главный соперник любого игрока рынка — не компания-конкурент, а государство, которое планомерно ужесточает экологические требования к автопарку и производству. Раздвинуть сертификационные рамки не под силу отдельно взятому концерну, даже самому мощному. Нужно объединять усилия и готовить консолидированные контраргументы законникам. Тут-то топ-менеджеры из конкурирующих фирм и вынуждены, как говорят на Западе, открывать друг перед другом книги: обсуждать, пусть и не детально, стратегические планы.

Audi A7 Sportback

Ещё одна точка соприкосновения — оптимизация расходов на исследовательские и конструкторские нужды. Когда одна компания просит другую поделиться технологиями, все должны чётко представлять, какие цели будут достигнуты с помощью заимствованного ноу-хау. Например, прежде чем приступить к созданию линейки малолитражных двигателей с непосредственным впрыском и турбонаддувом совместно с концерном PSA Peugeot Citroen, фирма BMW обращалась к соседям из Ингольштадта в надежде на взаимовыгодное сотрудничество. Не срослось, однако очередной вброс информации произошёл…

Audi A7 Sportback

Существует и человеческий фактор. Концентрация автомобильных производств и КБ в Баварии и соседней земле Баден-Вюртемберг зашкаливает. Местная популяция инженеров велика, но взаимопроникновение брендов неизбежно. В одной семье муж может работать на Audi, жена — на BMW, кто-то из стариков — на Porsche. А ребёнок — на инжиниринговую компанию-подрядчика, выполняющую заказы и для Мюнхена, и для Неккарзульма, и для Вайсаха. Неудивительно, что все три хэтчбека бизнес-класса — Porsche Panamera, BMW 5 Gran Turismo (на российском рынке цифру «пять» поспешно изъяли из оборота) и Audi A7 — из тех мест.

Audi A7 Sportback

Члены такой инженерной семьи всё же способны преподнести друг другу сюрприз. Таковым для специалистов Audi, в частности, стала возросшая масса новой «пятёрки» BMW по сравнению с предшественницей. «Мы были в шоке, когда мюнхенцы опубликовали паспортные данные модели F10, — рассказывают ингольштадтцы. — Для нас недопустимо, чтобы новая машина становилась тяжелее предыдущей. В сокращении массы, на наш взгляд, залог повышения эффективности». «Вспомни этот разговор, когда появятся наши новые машины бизнес-класса, — говорил мне Ральф Шунеман, один из руководителей отдела с бесхитростным названием „Вес“, на берлинской презентации Audi A1, — ты будешь приятно удивлён».

Audi A7 Sportback

Трудно удивиться после таких слов, но я признаю: Ральфу есть чем похвастаться. Судите сами, полноприводный хэтчбек Audi A7 3.0 TDI весит 1770 кг. В нём на 245 кг меньше, чем в пятидверке BMW GT 530d xDrive, которая всего на три сантиметра длиннее! Новая машина на 15 кг легче не столь крупного седана Audi A6 с тем же турбодизелем V6… Всё благодаря использованию алюминия: из него выполнены не только капот и пять дверей, но и некоторые элементы силовой структуры кузова (подробнее в разделе «Техника»). Справедливости ради замечу, что доля алюминиевых частей в последней «пятёрке» BMW примерно такая же, равно как и «география» их применения. А провал по показателям в сравнении с машиной предыдущего поколения — это лишь шаг назад после двух шагов вперёд. Ведь у прежней «пятёрки» весь передок от моторного щита был алюминиевым. Круто, конечно, но дорого — и в производстве, и в ремонте.

Audi A7 Sportback

Сегодня шасси всех автомобилей собственной разработки Audi (к таковым не относятся малыши A1 и A3, созданные на фольксвагеновских платформах с поперечным расположением двигателя, и кроссовер Q7 — в сущности Porsche Cayenne) основано на универсальной архитектуре MLB: передняя подвеска — на двойных составных поперечных рычагах, задняя — многорычажка с массивным нижним трапециевидным рычагом. У инженеров есть два набора модулей в зависимости от ширины оси и нагрузки на неё. Несмотря на провозглашённое (по контрапункту с BMW) родство с флагманом A8, точнее было бы назвать ближайшим родственником «а-седьмой» кроссовер Q5. У него, как и у базовой «семёрки», пружинная подвеска, а сзади упругие элементы разнесены с амортизаторами. Тогда как для A8 предусмотрена только пневмоподвеска, а задние пневмобаллоны смонтированы на стойках. Главное же отличие А7 — электроусилитель руля, установленный концентрически на рейке в одном корпусе.

Audi A7 Sportback

У BMW, если помните, нынче вообще две «тележки» на весь модельный ряд: одна — для «трёшки» и «единички», другая — для больших машин. Но принципиальная разница заключается в том, что шасси и силовой агрегат новейших «бимеров» (седанов пятой и седьмой серии, X5 и Х6) связаны единой высокоскоростной (до 10 Мбит/с) шиной FlexRay. Между тем Audi по старинке использует менее быструю CAN, а на FlexRay у ингольштадтцев повешены только развлекательные функции. Но бог мой, сколько их тут!

Audi A7 Sportback

Что я сделал первым делом, получив ключи от тестового хэтчбека? Полез в Интернет. Этот автомобиль — передвижная точка Wi-Fi, у которой скорость передачи данных принудительно ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Сама машина выходит в Сеть с помощью протокола GPRS, внутри и на небольшом удалении от неё можно пользоваться беспроводным доступом. Коль скоро 3G в Италии — действительно «трэ-джи», то отчего бы после проверки почты не показать напарнице по экипажу Маше Цыбульской пару свежих видеороликов из теста Porsche 911? Она смотрит, а я ловлю себя на мысли, что сижу в автомобиле, на котором не хочется никуда ехать. Сиди себе, слушай музыку, копайся в Сети… Хоть спи! Только задние кресла сложи вровень с полом… Умный дом.

Audi A7 Sportback

Атмосфера за безрамочными дверями, расположение основных органов управления и ориентация плоскостей — всё очень напоминает «пятёрку» BMW. Не думаю, что интерьерщики Audi Ульрих Байерлайн и Оливер Хайльмер из BMW — муж и жена. А вот те, кто готовил им техзадание, точно спят вместе. Хотя возможен и менее романтичный вариант: фокус-группы у Audi и BMW состояли из одних и тех же персонажей. Правда, Audi A7 правильнее было бы сравнивать не с BMW Gran Turismo, а с обычной «пятёркой» — не тот запас места сзади. Ведь у GT колоссальная колёсная база, свыше трёх метров, и представительский простор на втором ряду. В A7 свободно, но без излишеств.

Audi A7 Sportback

Нет, ну до чего же похожа у двух машин центральная консоль, сориентированная на водителя! И как всё скомпоновано на ней, и как она утыкается в трансмиссионный тоннель… Только у «пятёрки» BMW под кожухом тоннеля — сплошная электропроводка, а у A7 селектор всё ещё механически связан с коробкой передач. Здесь стоит не восьмиступенчатый «автомат», как на флагмане, а преселективный «робот» с двумя сцеплениями. Трансмиссия модернизирована: помимо системы start/stop — новая раздаточная коробка, а в ней — самоблокирующийся цилиндрический дифференциал с коронными шестернями, сменивший привычный Torsen. Прямо как на купе RS5! В нормальных условиях 60% момента подводится к задним колёсам, в пределе — до 85%. А тяги, между прочим, у нашей машины даже больше, чем у «эр-эски», — 440 Н•м. Под капотом — трёхлитровый двигатель V6 с приводным нагнетателем мощностью 300 л.с. Сёрфинг по дорогам Сардинии обещает быть не менее увлекательным, чем веб-сёрфинг на парковке.

Audi A7 Sportback

Разгон в пол хорош, хотя для паспортных 5,6 с маловато драматизма. Особенно смущает плоский, приглушённый звук: он здесь немногим агрессивнее, чем, скажем, на гибридном Туареге, где его специально «утихомиривали», чтобы не лез при подключении ДВС на ходу. Спрашиваю немцев: кто автор музыки? Её, говорят, заказывали акустикам Porsche. И тут же добавляют: мол, Audi A7 3.0 TFSI quattro — это ведь мейнстрим, бензиновая версия будет самой востребованной на рынке. А обыватель не любит громких моторов. И потом, нужно создать благоприятный фон, чтобы как следует прозвучала партия S7 — «заряженной» восьмицилиндровой модификации.

Audi A7 Sportback

«Робот» не привлекает к себе внимания — в целом он всё делает правильно. Только очень уж бережётся и оттягивает момент включения пониженных передач по требованию. Тяговитый мотор отрабатывает команды на отлично. Чем меньше длина впускного тракта, тем лучше отклик на подачу топлива. Тут коллектор похож на лягушку, проглотившую двухкиловаттный фен: нагнетатель и интеркулер встроены прямо в развал блока. Щелчок акселератора — и мотор разрывается тягой. И только на выходе из поворота трекшн-контроль вносит некоторую рассогласованность между перемещением педали газа и нарастанием ускорения.

Audi A7 Sportback

Указать, в какой стороне света находится приоритетный для «семёрки» рынок, можно после первого же поворота. Даже хитрое солнце с самого утра норовит сбежать в Америку. Машину со стальными пружинами опробовать не удалось. А с пневмостойками «семёрка» предсказуемо напоминает A8. Именно новую «восьмёрку», превратившуюся из спортседана в лимузин. Отклики на руль своевременные: всё-таки угловая жёсткость подвесок у «семёрки» выше по сравнению с нынешней «шестёркой». Но притом характеристики демпфирующих элементов и эластичных соединений подобраны таким образом, чтобы шасси хэтчбека воспринималось как чуть более комфортное. На то же работают новые гидроопоры коробки передач, которые эффективно гасят продольные и поперечные колебания.

Audi A7 Sportback

Машина отличается хорошей курсовой устойчивостью, но в поворотах я её не чувствую. Добиться приемлемого уровня обратной связи можно, только сильно загружая управляемые колёса на торможении. Плавная езда вызывает в каждом вираже ощущение невесомости: что там происходит в пятне контакта, одному богу известно. На сухом асфальте несимметричность привода никак не ощущается. Автомобиль кажется переднеприводным, тяжёлым на передок и крупным. Как следствие, я плохо чувствую габариты, и мне неудобно на узкой горной дороге.

Немцы признаются: у них, дескать, пока мало опыта по настройке электроусилителя на таких больших машинах. Но иначе не добиться требуемой экономичности! Да и от новых сервисных функций уже никто не откажется. Электродвигатель на рейке позволяет автомобилю самостоятельно парковаться и следить за соблюдением полосности движения: на скоростях свыше 60 км/ч он может пресекать не санкционированные поворотником перестроения. По идее, система способна давать водителю подсказки при экстренных манёврах, изменяя возвращающее усилие на руле, и помогать системе стабилизации укрощать скольжения микроподруливаниями. В качестве опции чуть позже появится и механизм с изменяемым передаточным отношением…

У электроусилителя и подвески есть спортивный режим, который заметно утяжеляет руль и сокращает переходные процессы. Он здорово проясняет картину для водителя, хоть и не спасает «семёрку» от недостаточной поворачиваемости. Гораздо лучше, когда мехатронное шасси дополнено активным задним редуктором с изменяемым вектором тяги. В такой комплектации, со «спортдифференциалом», мне достался хэтчбек A7 3.0 TDI quattro. Бьюсь об заклад, группа, отвечающая за доводку управляемости «семёрки», не слезала с дизельной версии!

Audi A7 Sportback

У любой машины есть core version, эталонная модификация. Для Audi A7 это 3.0 TDI quattro. Вот абсолютно понятный автомобиль. Небольшая прибавка в моменте (до 500 Н•м) словно заставляет трансмиссию работать эффективнее. Перераспределение тяги между задними колёсами полностью компенсирует инерционность передка на входе в вираж. Недостаточная поворачиваемость исчезает напрочь, но нет и неестественного докручивания кормы, свойственного подобным системам. В случае с A7 после добавки одного активного компонента шасси обретает баланс, нейтральность и воспринимается абсолютно органично. Наверное, так можно подлечить и бензиновый хэтчбек. Но именно моментный характер блестящего модернизированного турбодизеля приходится в масть комфортной подвеске, тихому салону и склонной к «завышению» трансмиссии. На тяжёлом топливе даже звук обретает вес. Европейский автомобиль! Цельная, гармоничная натура, которую россиянам не доведётся узнать. Дизельную «семёрку» у нас продавать не будут. Будем надеяться, что лишь до тех пор, пока Европа не удовлетворит свои нужды.

Возможно, раньше Audi A7 3.0 TDI попадёт в Америку. Как противоядие от поголовной заразной гибридизации. Невежество потребителя — ещё один общий враг, с которым автопроизводители договорились бороться сообща. Европейские компании, ведущие деятельность в США, объявили негласную войну разрекламированным, но неэффективным по сравнению с современными дизельными двигателями гибридам. Конечно, у всех есть свои бензоэлектрические модели, но мечтают европейцы именно о том, чтобы продавать чистые дизели с системами start/stop. Mercedes, Volkswagen, BMW и Audi — всем миром они постараются привить Штатам культуру воспламенения от сжатия. Хотя — по секрету — дизелю осталось не так много: современные технологии нейтрализации выхлопных газов не позволяют моторам на тяжёлом топливе рассчитывать на жизнь после 2020 года…

Что касается ориентации на комфорт, то и нынешнее «шестое» семейство с самого рождения не отличалось особой спортивностью. Я отлично помню Милан 2004-го и чувство страха, которое вызывал у меня пустой руль «шестёрки» в скоростных виражах итальянских автострад. Мы тогда снимали сюжет для «Подорожника», и мне было очень сложно работать на камеру в движении без обратной связи. Нынешняя «семёрка» — плоть от плоти А6. С той лишь разницей, что изменился культурный фон. Если раньше «шестёрка» казалась пенсионеркой рядом с подтянутой «восьмёркой», то теперь и флагман сделал три шага в сторону дивана. Успокоились и конкуренты. Сегодня выбор между Audi A7 и «пятёркой» BMW сводится к тому, в каком порядке расположить кружочки на «морде» и на руле — в ряд или по центру. Именно поэтому я не предложу ни A7, ни BMW GT в качестве альтернативы покупателю Панамеры, несмотря на очевидную выгоду. Мало того что там совсем иное ощущение качества — там другое отношение к жизни.

Audi A7 Sportback

От знакомства с A7 у меня осталось впечатление, что с переходом на модульную схему компании потребуется больше маркетинговых и продуктовых усилий, нежели инженерных. По-моему, на следующем витке обновления модельной линейки, лет через пять, Audi ждёт собственная «эпоха Бэнгла». Немцы уверяют: фишка модульной системы в том, что она позволяет поставщикам на одной и той же линии готовить такой спектр компонентов, с которым инженерам Audi под силу наделить каждую машину уникальным характером. Я вижу, где тут экономия, и понимаю, что под характером мы с «властелинами колец» подразумеваем разное. Для них характер автомобиля — это Verhalten, поведение. Динамика и показатели расхода топлива для механизма определённых габаритов и массы. Поведение автомобилей Audi великолепно. Но разница в характерах между моделями становится всё эфемернее.

А ещё мне подумалось, что главное несчастье Опеля и Renault заключалось в том, что их первопроходцы — бизнес-хэтчбеки Signum и Vel Satis — не продавались в Америке и Азии. Первый был воплощением скромности, второй — сама экстравагантность. Они могли бы стать модными, но застряли в дрейфующих льдах европейского снобизма. Наметили фарватер, а затем его распорол атомный ледокол Panamera, в хвосте у которого теперь безмятежно идут след в след, торговым караваном, Audi и BMW с грузом пороха и стеклянных бус, сулящим туземцам превосходство технологий и пресловутый восторг.

По материалам www.drive.ru

Михаил Петровский

В фокусе: ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  ,  
  • Сергей

    абожаю эту тачку!